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Hoy en día, las 24 Horas de Spa se erigen como el espectáculo GT3 por excelencia en el calendario de automovilismo deportivo. Sin embargo, este fenómeno es relativamente moderno. Tras la revivificación de la carrera en 1964, pasó cerca de medio siglo como un fijo emblemático en el mundo de los turismos. Es natural que las líneas entre los turismos y los deportivos GT se difuminaran en más de una ocasión durante esa era. El Porsche 911 conquistó tres victorias en la década de 1960, y se podría argumentar si el Mazda RX-7 victorioso en 1981 era un turismo o una máquina GT. La misma ambigüedad rodea el legendario triunfo del Nissan Skyline GT-R R32 ‘Godzilla’ en 1991, que dejó atrás a los BMW M3 E30 con respaldo de fábrica.
Aun así, el evento fue la carrera de turismos del año y sirvió como el evento destacado para el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) desde 1966 hasta 1988. Incluso después del declive del campeonato, la carrera mantuvo un gran atractivo para los fabricantes durante la era dorada del Grupo A, notablemente con BMW y sus icónicos M3 E30 patrocinados por Bastos. Sin embargo, en la década de 1990, la carrera comenzó a sufrir una pérdida significativa de prestigio.
La transición hacia los deportivos GT
Tras el final de las regulaciones del Grupo A, se hizo un intento inicial en 1993 para posicionar la recién revivificada escena europea de GT como la atracción principal. En ese momento, las carreras de GT estaban lejos de ser profesionales. El Porsche 911 RSR era la única plataforma verdaderamente establecida. La mayoría de los demás proyectos eran entradas privadas que pasaban más tiempo en reparaciones en el pitlane que dando vueltas en el circuito. No es de extrañar que una parrilla dominada por un formato de Copa Porsche de un solo modelo no resonara con los espectadores.
Así que el Real Automóvil Club de Bélgica (RACB) volvió a enfocarse en los turismos en 1994, prohibiendo completamente a los deportivos del listado de entradas —un movimiento reflejado por los organizadores de las 24 Horas de Nurburgring. La categoría Super Turismo emergió como el sucesor lógico del Grupo A. Aunque los turismos de dos litros representaban un paso tecnológico hacia atrás en comparación con la última generación del Grupo A, la fórmula funcionó inicialmente. BMW regresó con un esfuerzo de fábrica masivo, dominando los años del Super Turismo de manera ininterrumpida.
Pero la magia de la era del Grupo A no podía ser replicada. ‘Los coches Super Turismo se volvieron más y más sofisticados, pero fueron desarrollados cada vez más para carreras de sprint. Como resultado, se volvieron muy costosos’, explicó Stephane Ratel a Motorsport.com. Con campeonatos como el BTCC capturando titulares globales, los fabricantes —con la notable excepción del BMW 320i— afinaron sus paquetes estrictamente para formatos de sprint cortos. ‘Había muchos fabricantes, pero los coches simplemente no estaban diseñados para durar 24 horas’, dijo Ratel.
Cuando solo un puñado de coches Super Turismo se presentaron para la carrera de 24 horas en 1997, el RACB activó el freno de emergencia. Las regulaciones se redujeron otro paso, adoptando reglas del Grupo N y la categoría Superproducción basada en producción. Aunque este cambio garantizó parrillas masivas desde 1998 hasta 2000 y encarnó el verdadero espíritu de turismos de base que originalmente se pretendía para el Super Turismo —coches de producción modificados sin ayudas aerodinámicas—, creó un nuevo problema. El público no estaba interesado en ver coches de exposición repletos de campo limitados a apenas 220 caballos de fuerza. ‘Tenían que ir con modelos cada vez menos atractivos. Al final, realmente parecía que coches de todos los días corrían durante 24 horas’, dijo Ratel.
Tras victorias consecutivas para Peugeot en 1999 y 2000, el RACB decidió que había visto suficiente de la falta de ritmo. En una apuesta de alto riesgo que transformaría fundamentalmente el evento, contactaron al Grupo SRO Motorsports. En ese momento, nadie podría haber predicho que la era de los turismos en el automovilismo estaba llegando a su fin, dando paso a una edad dorada de carreras de GT. ‘En 2000, el organizador en ese momento, el RACB, y el promotor que estaba organizándolo para el RACB vinieron a vernos y nos preguntaron si queríamos venir con carreras de GT’, dijo Ratel.
La propuesta llegó en el momento perfecto para SRO. La organización había profesionalizado las carreras de GT tan rápidamente durante la década de 1990 que su inicial clase GT1, dominada por fabricantes, había colapsado bajo el peso de los costos skyrocket. Mientras que el Campeonato FIA GT había sufrido un gran golpe, su nivel secundario, encabezado por coches como el Dodge Viper GTS-R, Lister Storm, y Porsche 911 GT2, permaneció exponencialmente más espectacular que las parrillas de Superproducción de baja potencia, y vastamente más profesional que cualquier cosa que había corrido en Spa en 1993. ¿Qué mejor manera de cementar la identidad de esta parrilla que dándole un evento de resistencia de corona?
Ratel dijo: ‘Por supuesto, estábamos encantados porque eso es realmente lo que necesitábamos. Cada categoría importante tiene un evento destacado, IndyCars en las 500 Millas de Indianápolis, coches deportivos en Le Mans, y en los viejos días, Fórmula 1 en Mónaco. Cada categoría necesita un evento grande real que sea el titular de la temporada. Así que tomar Spa inmediatamente se convirtió en el hito más importante’. Aunque organizar el lado logístico era una cosa, reunir suficientes entradas resultó ser un obstáculo completamente separado. La maquinaria GT contemporánea se construyó alrededor de distancias de 500 kilómetros o un límite de tiempo máximo de tres horas.
‘También tuvimos que convencer a nuestros equipos porque estábamos haciendo carreras de resistencia de tres horas, cuatro horas, y decirles que tienen que ir para 24 horas con todos los costos adicionales que conlleva. No fue una transición fácil’, dijo Ratel. Pero SRO siguió adelante. Desde 2001 en adelante, las 24 Horas de Spa.
