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La decisión de eliminar el modo recto para el Gran Premio de Mónaco de Fórmula 1 ha llevado a un enfoque interesante por parte de varios equipos, que han aprovechado la oportunidad para reemplazar sus actuadores de ala trasera con un conjunto de pequeños alerones. Según las regulaciones técnicas de la FIA, todo el cuerpo debe caber en las cajas de legalidad definidas. Hay una pequeña caja rectangular en la parte superior del ala trasera para la carcasa del actuador, que anteriormente se utilizaba para el DRS y ahora se utiliza para la funcionalidad activa de aerodinámica.
Dado que el modo recto no está en operación este fin de semana, el actuador es superfluo. Sin embargo, esto ha ofrecido la oportunidad de utilizar esta caja para propósitos de fuerza descendente, un componente clave para el rendimiento en Mónaco. La persecución de los aerodinámicos de la fuerza descendente generalmente necesita ser equilibrada con la eficiencia; mientras que un desarrollo podría ofrecer altos niveles de carga pico, no sería viable utilizarlo si la penalización por resistencia fuera demasiado alta.
Los autos con mejor rendimiento son aquellos que encuentran el equilibrio más fuerte entre la fuerza descendente y la resistencia en general. Las bajas velocidades de giro en Mónaco reducen significativamente la necesidad de eficiencia; por lo tanto, los equipos pueden colocar sus alas más grandes y beneficiarse de la aceleración aumentada bajo tracción. Podría describirse como ‘fuerza descendente sucia’, pero es sensato seguir esta ruta en el circuito de Montecarlo, ya que ninguno de los rectos es lo suficientemente largo como para crear una penalización por resistencia realista.
Además, estos alerones también pueden ayudar al ala trasera a trabajar más duro al generar movimiento hacia arriba, lo que expande el campo de presión más baja en la parte trasera del auto. Si esto se vincula al difusor, genera más succión y, por lo tanto, atrae el flujo de aire debajo del auto a una velocidad más alta, aumentando así la fuerza descendente.
Todo esto es posible porque la caja de delimitación para la carcasa del actuador se extiende bien por encima de los elementos del ala trasera, lo que permite a los equipos utilizar la verticalidad para ajustar sus alerones en ella.
Enfoques de los equipos
Mercedes ha adoptado un enfoque particularmente radical aquí, y su disposición de dispositivos aerodinámicos se parece mucho a una serie de aletas en una vid. El pilar montado en el plano principal alberga una tríada de alerones en cascada, con otro alerón montado en la parte superior. Hay dos bancos más de dos alerones detrás de esto, con el banco final montado en el flap superior del ala trasera. Cada uno de los alerones finales en cada ‘cascada’ tiene una aleta de Gurney para aumentar aún más su potencia.
Red Bull, mientras tanto, parece haber modificado su carcasa de actuador estándar para ajustar dos alerones, cerrados por placas finales. Audi tiene dos elementos en cascada sentados en el plano superior del ala trasera, unidos a un pilar montado en el plano principal. Esto se ajusta como una pestaña extra, similar al diseño estándar del ala trasera de Ferrari, y este es un enfoque que Cadillac también ha adoptado para esta ronda. Para ajustarlo, el equipo estadounidense ha retirado completamente la sección del actuador.
Racing Bulls también ha modificado su carcasa de actuador estándar para resolver en una sola pestaña que se extiende la longitud del cordón de trabajo de la parte central del ala trasera, también con una aleta de Gurney en el borde de salida.
La clave para el éxito en Mónaco parece estar en encontrar el equilibrio perfecto entre la fuerza descendente y la resistencia, y estos equipos han encontrado una forma creativa de aprovechar al máximo la regla de la caja del actuador para obtener una ventaja.
