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En un lado se encuentra la pista de carreras y en el otro, el mundo del automóvil. El motor que propulsará a los coches de Fórmula 1 a partir de 2031 tendrá que encontrar un equilibrio entre estos dos aspectos. Algunos piden un motor concebido únicamente para la competición y el entretenimiento, mientras que otros invierten cientos de millones de euros en tecnologías que deben retener, aunque sea mínimamente, una conexión con los coches de producción en masa. Por un lado, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, está decidido a llevar a la Fórmula 1 de regreso a una filosofía de motor centrada principalmente en las necesidades del deporte motor: un V8 aspirado naturalmente con un pequeño sistema de recuperación de energía cinética (KERS). Por otro lado, están los diseñadores y constructores de motores, los seis fabricantes que están moldeando el futuro de la categoría: Mercedes, Ferrari, Audi, Red Bull-Ford Powertrains, Honda y Cadillac. Incluso entre los fabricantes, las posiciones están lejos de estar alineadas. Ferrari, Cadillac y Red Bull mantienen una mente abierta, sin descartar la visión de la FIA. Mercedes y Audi se inclinan más hacia tener una unidad turboalimentada, una posición comprensible para dos gigantes del automóvil que buscan desarrollar un producto que sea tecnológicamente más eficiente y menos separado de las aplicaciones de coches de carretera. El problema es que la presencia de un turboalimentador reduciría inevitablemente el ruido del motor, algo que se considera una prioridad para restaurar según Ben Sulayem.
El debate sobre el ruido y el futuro del motor
Incluso en este tema, hay marcas de interrogación. Hoy en día, alrededor del 50% de la audiencia de la Fórmula 1 tiene menos de 35 años, una generación que nunca ha presenciado un Gran Premio en vivo con motores capaces de alcanzar los 19.000 rpm y producir un nivel de sonido muy diferente al que se escucha hoy. Muy pocos fanáticos de la F1 han presenciado en vivo una carrera con coches propulsados por un V8. ‘Es una cosa ver un espectáculo de carretera con un coche aspirado naturalmente corriendo solo durante 10 minutos’, explicó un ingeniero en el paddock austríaco. ‘Pero es algo completamente diferente tener 22 coches en la pista durante una carrera de dos horas. ¿Estamos realmente seguros de que esto es lo que la audiencia querrá en 2030?’ Mientras el debate sobre el ruido permanece ampliamente abierto, parecen haber menos dudas sobre la inclusión de KERS – un sistema de recuperación de energía cinética. Su salida de potencia se espera que se estabilice entre el 10-20% de lo que entrega el motor de combustión interna, ya que nadie quiere arriesgarse a repetir los escenarios de ‘lift-and-coast’ que definieron 2026. Ese trauma dejó una huella. Incluso el turboalimentador, si se confirma, tendrá que desempeñar un papel limitado. La Fórmula 1 no ha tenido repostaje en carrera desde 2009. Uno de los objetivos que la FIA ha establecido para el nuevo proyecto de motor es una reducción significativa del peso del coche. El objetivo es regresar a alrededor de 700 kg, y posiblemente incluso caer por debajo de ese umbral. Simplificar la unidad de potencia se movería precisamente en esta dirección: baterías mucho más compactas y un componente híbrido reducido permitirían que los coches sean más ligeros y, al mismo tiempo, más pequeños en términos generales. Con esto en mente, una propuesta que una vez parecía archivada permanentemente ha resurgido: el regreso del repostaje en carrera. En teoría, las ventajas serían significativas. Con tanques de combustible más pequeños, los coches podrían ser más compactos, y la cantidad de combustible cargada al inicio de un Gran Premio sería menos de la mitad de lo que es hoy. El resultado sería una reducción de peso de más de 50 kg cuando se encienden las luces. Sin embargo, en esta frente, el camino hacia adelante parece mucho más complejo. El problema no es tanto las preocupaciones de seguridad que llevaron a la prohibición del repostaje al final de 2009, ya que las tecnologías actuales permitirían estándares mucho más altos. Más bien, el principal obstáculo radica en la filosofía que la Fórmula 1 ha abrazado en los últimos años, cada vez más enfocada en reducir la cantidad de equipo transportado a cada circuito. En 2023, la Fórmula 1 decidió reducir la cantidad de juegos de neumáticos disponibles durante un fin de semana de 13 a 11 como parte de una iniciativa más amplia de sostenibilidad. Reintroducir todo el equipo necesario para el repostaje, con un impacto logístico ciertamente mayor que el de los dos juegos de neumáticos eliminados, equivaldría a un giro en U que es difícil de justificar. Es por esto que la batalla por el motor de 2031 apenas ha comenzado. Reducir el peso, los costos y la complejidad es un objetivo compartido por todos. Sin embargo, el camino para lograrlo es mucho menos acordado.
