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En el mundo de la Fórmula 1, siempre que hay un pequeño margen de gris en las regulaciones, es seguro que al menos un ingeniero intentará explotar esa laguna. El Gran Premio de Mónaco de este año demostró esto perfectamente: cuando se hizo evidente que el modo de línea recta no se utilizaría y los actuadores se podían retirar del alerón trasero, se abrió una pequeña ventana para que los equipos llenaran con dispositivos generadores de downforce.
Fue bastante divertido que un puñado de equipos emprendiera la misma solución. Mercedes, McLaren, Red Bull y Williams todos produjeron nuevo alerones diseñados específicamente para esta área del coche, con una serie de alerones en cascada todos encargados de generar más carga y, al mismo tiempo, animar a los elementos tradicionales del alerón trasero a trabajar más duro.
Mientras tanto, equipos como Haas, Alpine y Racing Bulls ajustaron sus geometrías existentes y agregaron alerones donde pudieron, mientras que Audi y Cadillac agregaron pequeñas pestañas al elemento superior del alerón trasero para implementar una solución que Ferrari había introducido previamente. Red Bull dio un paso más allá, agregando extensiones triangulares al flap Gurney del alerón trasero para aumentar la carga trasera generada.
Estos dispositivos se introdujeron para equilibrar el coche. Los conductores desean agregar más carga al frente para ayudar al coche a girar en las esquinas de baja velocidad, pero necesitan tener la carga en la parte trasera para asegurarse de que la parte trasera del coche no se desvíe.
Historia de innovaciones en Mónaco
Aunque no ha sido tan común en los últimos años, los equipos de F1 no son extraños a la explotación de lagunas para agregar más downforce rápido y sucio a los coches para Mónaco. A continuación, se presenta una visión general de algunas de las innovaciones que rara vez se ven más allá de los muros de Monte-Carlo.
En el Gran Premio de Mónaco de 1974, McLaren optó por correr con un morro más estrecho en su coche, que tuvo su primera salida en el Gran Premio de España anterior. El M23 de Emerson Fittipaldi estaba equipado con una sección ‘winklepicker’ estrecha, lo que permitía alas más anchas. También había dos estribos estrechos que se podían ver sobresaliendo de las placas finales. Estos no estaban allí por razones de rendimiento, sino que estaban diseñados para ayudar como una señal visual – para que los conductores puedan determinar más fácilmente dónde están los bordes del alerón delantero.
Ferrari llegó al Gran Premio de Mónaco de 1979 con un par especial de alas delanteras y traseras, ambas diseñadas para mejorar la agilidad del coche alrededor de las calles del Principado. Las alas se montaron más cerca de la carrocería principal por dos razones. En primer lugar, esto permitió una mayor profundidad en el alerón trasero para que aún cumpliera con las dimensiones máximas de las reglas – pero también significaba que había menos carrocería sobresaliendo, lo que reducía la posibilidad de colisiones con las barreras en caso de que los conductores se equivocaran.
Jordan siguió los pasos de McLaren en 1996 cuando introdujo su versión del ‘alerón central’ para Mónaco. Montado sobre la cubierta del motor, este imponente alerón aprovechó la redacción de las regulaciones para producir una cantidad razonable de downforce por su cuenta.
Cuando se piensa en alerones locos que han aparecido en Mónaco, los ‘X-Wings’ de Tyrrell deben estar en la parte superior de esa lista. La escudería, a menudo con problemas de presupuesto, había encontrado numerosas formas innovadoras de aumentar el downforce a lo largo de los años, pero los X-Wings llevaron las cosas a un nivel completamente nuevo. Montados alto y lejos de los sidepods, ayudaron a producir downforce por su cuenta.
Ferrari también introdujo un alerón trasero de alta carga en su F399, diseñado por Rory Byrne, que ayudó al equipo a lograr un 1-2 en el Gran Premio de Mónaco. El alerón presentaba muchas más láminas de lo habitual, todas de las cuales estaban inclinadas de manera agresiva, sacrificando la velocidad en línea recta por downforce, ya que la eficiencia no es tan importante en Mónaco.
Williams empleó un alerón de caja de aire en el Gran Premio de Mónaco de 2000, mientras buscaba mejorar el rendimiento de su alerón trasero. El alerón bastante ancho, similar en diseño al utilizado por Jordan en 1999, sin duda creó algo de downforce por su cuenta, pero más importante aún, despejó el camino para el flujo de aire dirigido al alerón trasero.
Arrows y Jordan también llegaron al Gran Premio de Mónaco de 2001 con algunos alerones bastante desagradables. Ambos equipos utilizaron áreas grises dentro de las regulaciones para montar los apéndices desde el morro y la carrocería, respectivamente. Los alerones no convencionales, que recuerdan a las alas altas locas utilizadas en la década de 1960, fueron inmediatamente puestos bajo escrutinio por la FIA y prohibidos antes de que los equipos pudieran calificar con ellos.
