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La temporada de Fórmula 1 ha sido complicada para Aston Martin, con solo una ocasión en la que han logrado finalizar en los puntos, y esto se debió a que Fernando Alonso ganó dos posiciones gracias a las penalizaciones aplicadas a pilotos que habían finalizado por delante de él. Esta trayectoria parece destinada a continuar en las próximas rondas, ya que el equipo ha decidido esperar a introducir un paquete de actualizaciones importantes en el verano, en lugar de aplicar componentes de desarrollo de manera piecemeal a medida que estén listos.
En realidad, la brecha entre Aston Martin y las demás escuderías probablemente se ampliará en el corto plazo, ya que otros equipos encuentran mejoras en el rendimiento mientras Aston Martin permanece estático. Se entiende que ha habido diferencias de opinión sobre la estrategia de actualización del equipo, pero al final, la decisión fue tomada por Adrian Newey, el socio técnico gerente, cuyo historial en la F1 le da mayor peso a su opinión.
Sin embargo, dentro del paddock, hay quienes cuestionan cómo, dada la limitación de presupuesto en la F1, algunos equipos pueden traer desarrollos de manera regular mientras otros sienten que deben retenerse. Fernando Alonso expresó su desacuerdo con la decisión de retrasar el paso de desarrollo hasta el verano, indicando que aparentemente no hay dinero para traer actualizaciones ilimitadas como lo hacen otros equipos, lo que lo sorprende, especialmente al ver el documento de la FIA cada viernes de carrera, en el que los equipos deben listar y explicar el propósito de todos los cambios visibles externamente.
El equipo Aston Martin no carece de fondos, ya que es propiedad de un multimillonario y cuenta con el patrocinio de Aramco, uno de los mayores contribuyentes netos a las arcas de la F1. Sin embargo, al igual que todos los demás equipos, se ve limitado por el límite de presupuesto en cuanto a cuánto se puede gastar y en qué. También hay restricciones sobre cuánto se puede desarrollar aerodinámicamente, aunque esto se aplica en una escala móvil en relación con las posiciones históricas del campeonato de constructores. Los equipos principales enfrentan más restricciones que aquellos que han estado bajo rendimiento.
La Estrategia de Actualizaciones y su Impacto
A partir de esta temporada, la logística ha sido incluida en las áreas cubiertas por el límite de presupuesto, lo que tiene implicaciones para cuándo los equipos podrían elegir introducir nuevos componentes. Habría que justificar una gran mejora en el rendimiento para justificar el envío por aire de un elemento grande como un nuevo fondo a un gran premio lejano, por ejemplo.
Los calendarios de actualización han divergido a medida que avanza la temporada, con algunos equipos, como McLaren, Ferrari y Red Bull, diciendo que introducirán nuevos pasos tan pronto como estén listos, mientras que otros se retienen por various razones. Williams, por ejemplo, ha dicho que para muchos componentes, esperará hasta el final de su vida de servicio para reemplazarlos con actualizaciones.
Con Aston Martin, rápidamente se hizo evidente que el AMR26 está fundamentalmente dañado de una manera que no puede ser corregida a través de pasos intermedios. El jefe de pista, Mike Krack, explicó en Austria que siempre hay diferentes opiniones y que van alrededor de qué pasos se pueden dar, cuánto presupuesto se tiene a disposición, y luego se toma una decisión. En un entorno de equipo, a menudo hay opiniones divergentes, pero cuando se decide comprometerse, hay que comprometerse al 100%, no al 80% y luego ir a la máquina de café a quejarse.
Puede haber paralelos entre esta situación y el McLaren MP4-18, cuyo diseño supervisó Newey para la temporada 2003. Su introducción se retrasó repetidamente y el equipo finalmente completó el año con un desarrollo de la temporada anterior, el MP4-17. El MP4-18 fue demasiado ambicioso en muchas áreas, pero Newey creía que el problema fundamental era una inestabilidad aerodinámica causada por una interacción imprevista entre algunos de los muebles aerodinámicos y el chasis en sí. Curarlo, sin embargo, requeriría remodelar el extremo frontal del monoplaza, junto con los sidepods.
De nuevo, hubo diferencias de opinión detrás de escena, lo que resultó en una decisión para enfocarse en ajustar el coche para hacerlo más confiable y correrlo en la temporada siguiente como el MP4-19. Cuando ese coche también tuvo un rendimiento deficiente, Newey finalmente obtuvo lo que quería, pero la magnitud del cambio requerido significó que no se introdujo hasta el Gran Premio de Bélgica en 2004.
Con esto en mente, es fácil ver por qué Newey, ahora no solo el ingeniero más senior de Aston Martin, sino también accionista de la compañía, usaría toda su influencia para enfocarse en cambios a gran escala, más probable que logren el curso de corrección necesario. El AMR26 está a tres segundos por vuelta por detrás del ritmo, y un nuevo alerón delantero no logrará recortar significativamente esa brecha.
Fernando Alonso comentó que obviamente lleva tiempo, y recordó que después de perder Barcelona (el test de pretemporada, donde el AMR26 apenas corrió) y estar en Bahréin con una mala primera prueba, y conocedores de su situación en Australia, que en ese momento no sabían si podrían completar la carrera, la decisión se tomó y cree que es la decisión correcta. Para ellos, no cambia traer tres o cuatro décimas en un par de grandes premios y seguir luchando en la parte trasera. Necesitan algo más grande que eso.
