Foto: www.motorsport.com
El equipo Toyota ha expresado su descontento con la estrategia de algunos fabricantes de Hypercar durante el día de pruebas oficiales en Le Mans. El director técnico de Toyota, David Floury, advirtió que no se debe tomar la clasificación del test día a la ligera, ya que cree que algunos competidores están ‘ocultando su verdadera velocidad’. A pesar de que Toyota lideró el campo en análisis de datos de tiempos de vuelta promedio en carreras largas, Floury manifestó que ‘somos los más rápidos de los que mostraron su mano’. En cuanto a la competencia, añadió: ‘No creo en el rendimiento que he visto el domingo de algunos de nuestros competidores, simplemente’. Toyota cree que ha detectado juegos tácticos por parte de sus rivales, especialmente en las rectas. Debido a la repositioning de múltiples Hypercar dentro de la ventana aerodinámica reglamentaria, las velocidades máximas en toda la parrilla han aumentado en comparación con 2025. La actualización extensa del invierno del GR010 Hybrid de Toyota, ahora etiquetado como TR010 Hybrid, se centró explícitamente en la reducción del arrastre. Sin embargo, aparentemente, no todos están mostrando lo que su paquete puede hacer. ‘Es obvio que algunos fabricantes están jugando juegos en la trampa de velocidad para no mostrar su mano’, agregó Floury. ‘Así que están ocultando un poco, sin duda. Hay suficientes datos disponibles para ver esto, así que es un juego un poco estúpido, para ser honesto’. Toyota podría haber disfrutado de un día de prueba exitoso, si no fuera por el accidente de Ryo Hirakawa con el #25 APR Oreca de Jake Hughes, quien giró sobre neumáticos fríos al salir de la primera chicana. Hirakawa intentó pasar al LMP2 por la derecha, pero el Oreca girado se desplazó hacia su paso, golpeando el lado del #8 Toyota. El impacto lanzó a Hirakawa en un breve y espectacular vuelo. Toyota se libró de ello, ya que el chasis no sufrió daños estructurales. Los mecánicos repararon el TR010 Hybrid, que regresó a la pista al comienzo de la sesión de la tarde. ‘Un poco de ejercicio innecesario para nuestros muchachos’, dijo Floury. Hirakawa, por otro lado, lo tomó con más ligereza: ‘Es mejor sacar la mala suerte antes de la carrera’. Aparte de este incidente, el equipo con base en Colonia disfrutó de una carrera sin problemas. ‘Hoy fue un buen día y pasamos por el 90% de los puntos de prueba que queríamos’, dijo Ryan Dingle, ingeniero de carreras del #8 Toyota. El enfoque principal se centró en el nuevo paquete aerodinámico, con datos de la pista que se correlacionan precisamente con los modelos de simulación. Solo la repavimentación parcial de la pista entre la primera chicana y Mulsanne, junto con los nuevos neumáticos Michelin, requirió un ajuste fino menor en el sitio. Las actualizaciones aerodinámicas ya están rindiendo resultados, particularmente a través de las curvas ultrarrápidas de Porsche, donde Toyota luchó con el balance el año pasado. ‘Definitivamente hemos progresado’, confirmó Floury. ‘Es un mejor punto de partida de lo que teníamos el año pasado’. Este progreso se refleja en los comentarios de los conductores. Mientras que Floury deja el veredicto final a sus pilotos, reveló: ‘La retroalimentación que recibí, sí. Estaban definitivamente más felices que el año pasado. El coche es más consistente y raciable’. Además, se hicieron mejoras en el rendimiento del coche cuando sigue en el aire sucio de otros vehículos, optimizando la estabilidad aerodinámica en el tráfico, un factor crucial con una parrilla llena de 62 coches en el Circuito de la Sarthe.
La estrategia para Le Mans
Para el jefe técnico de Toyota, no hay duda de que el ritmo de carrera se acelerará drásticamente en 2026. Floury atribuye el hecho de que el número de tiempos de vuelta por debajo de la marca de 3m30s en toda la parrilla más que se duplicara de 178 (2025) a 362 (2026) a una combinación de varios factores: la nueva ventana aerodinámica, los nuevos neumáticos Michelin y el fresco asfalto. En cuanto a los neumáticos, Kamui Kobayashi experimentó con los tres compuestos (blando, medio, duro) durante la sesión de la tarde, terminando a solo unas décimas de segundo en cada uno. ‘Es difícil equivocarse’, bromeó Floury. Debido a que los compuestos de los neumáticos presentan una superposición masiva de rendimiento en comparación con las generaciones anteriores, Floury sugirió que incluso el neumático duro podría convertirse en una opción genuina para la carrera, si las temperaturas actualmente posibles golpean fuerte durante los dos días de la carrera. Sin embargo, si Michelin permitirá vueltas cuádruples, aún está en el aire. ‘No yet, es demasiado pronto. También está en manos de Michelin responder a esta pregunta. Los neumáticos que usamos en el día de pruebas deben ser verificados antes de que podamos comprometernos con eso’, concluyó Floury.
