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La FIA garantiza a los equipos de F1 clientes el acceso a la misma especificación de unidad de potencia que el equipo de fábrica, pero la complejidad de los sistemas de 2026 ha puesto la experiencia en el centro del escenario. Esto se puede ver en el caso de McLaren con su socio de motor Mercedes, donde la verdadera diferencia ya no reside en el hardware, sino en cómo se explota de manera efectiva. A lo largo de la historia de la F1, ser un equipo de fábrica siempre ha traído ventajas, sin embargo, ha habido ocasiones en las que los equipos clientes han ganado el campeonato del mundo, como lo han hecho McLaren en los últimos dos años, Brawn en 2009, y Red Bull durante sus años de título junto a Renault. Y durante la era de la unidad de potencia híbrida, la FIA introdujo una regulación técnica que obligaba a los fabricantes a suministrar a los equipos clientes la misma especificación de motor que utilizaba el equipo de fábrica, asegurando un trato igualitario en términos de hardware y rendimiento potencial. En los últimos años, esta regla rara vez ha sido objeto de controversia. A medida que el desarrollo maduró, las unidades de potencia se convirtieron casi en transparentes en la imagen general del rendimiento, con la evolución técnica reduciendo las diferencias entre los fabricantes al mínimo. Pero la llegada de la nueva era técnica ha cambiado este panorama, no solo entre diferentes proveedores de motores, sino también en la relación entre los fabricantes y sus equipos clientes.
El papel del MGU-K y la gestión de energía
El aumento del papel del MGU-K ha hecho que la gestión de la energía sea un factor de rendimiento decisivo, dependiendo de sistemas de software significativamente más sofisticados que los utilizados hasta la temporada pasada. El marco que rige el suministro de motores no ha cambiado. Cada equipo cliente aún tiene ingenieros de fabricantes incrustados en su garaje, pero la responsabilidad de optimizar la unidad de potencia recae en el equipo en sí. Un proveedor puede responder a preguntas técnicas y brindar apoyo, pero no puede guiar al cliente a través de la búsqueda del rendimiento de la manera que ocurre naturalmente dentro del equipo de fábrica. McLaren se ha convertido en el ejemplo más claro de esta nueva dinámica, y el rendimiento también se ve influenciado por la selección de relaciones de cambio, algo que Mercedes ha enfatizado consistentemente y McLaren nunca ha intentado ocultar. Sin embargo, también debe recordarse que las relaciones de cambio elegidas el invierno pasado se definieron alrededor de la curva de potencia de la especificación del motor disponible en ese momento. Según el director de equipo de McLaren, Andrea Stella, hay más en la historia, ya que estima que el déficit que enfrenta su equipo en este momento no se puede atribuir únicamente al auto en sí. Al hablar en Silverstone durante el pasado Gran Premio de Gran Bretaña, dijo: «Es un circuito donde hay una importante hambruna desde un punto de vista energético y la explotación de la unidad de potencia y el rendimiento de la unidad de potencia es particularmente importante. Tengo que decir, y lo he dicho otras veces, que todavía parecemos tener un pequeño déficit en extraer lo mejor de la unidad de potencia HPP. Así que creo que tenemos los tres o cuatro décimas que tenemos porque estamos atrás en términos de desarrollo de nuestro auto. Necesitamos sumar el hecho de que las condiciones eran difíciles y, si algo, en estas condiciones, parecemos tener un hueco aún mayor en las curvas. Además, la explotación de la unidad de potencia en la que parecemos tener un pequeño déficit. Si miras las superposiciones de GPS, se vuelve evidente que de alguna manera necesitamos mantener nuestra conversación abierta con HPP, porque hay algo de rendimiento que parece que estamos dejando atrás.» La atención también se centró en una característica de calificación de Mercedes que surgió de la telemetría, mostrando tanto a George Russell como a Kimi Antonelli levantando el pie del acelerador justo antes de cruzar la línea de meta. «Una vez que lo vimos ayer en la clasificación de sprint aplicada por Antonelli, nos sorprendió un poco», agregó, «porque no es algo que hayamos discutido ni estoy seguro de que esté disponible para nosotros porque requiere probablemente algunos elementos adicionales, digamos, para usar la unidad de potencia. Así que, como he dicho antes, definitivamente hay conversaciones en curso con HPP a nivel técnico para asegurarnos de que usemos lo que está disponible en esta unidad de potencia, que es una tecnología brillante. Es realmente una pieza de tecnología excelente.» Andrea Stella también confirmó que McLaren está esperando recibir la última especificación de Mercedes. «Ahora estamos esperando para ver si podemos actualizar nuestra especificación y si esto ayuda a la explotación de alguna manera», dijo el italiano. «Debería ser solo una mejora de confiabilidad, así que no estoy seguro de que sea el caso. Pero definitivamente hay otros factores que necesitamos seguir discutiendo con HPP porque, cuando miramos el rendimiento en las rectas, incluso teniendo en cuenta el hecho de que pueden tener menos resistencia al aire, todavía hay algún signo de interrogación.» Así que la nueva generación de unidades de potencia ha vuelto a centrar la atención en un aspecto que muchos creían que había quedado irrelevante. Las regulaciones continúan garantizando a los equipos clientes el acceso a la misma especificación de hardware que el equipo de fábrica, pero no pueden legislar sobre el conocimiento necesario para explotar ese hardware al máximo. En la F1 moderna, la ventaja disfrutada por un equipo de fábrica ya no se define simplemente por el acceso al motor en sí. Cada vez más, reside en la experiencia acumulada a través del desarrollo, calibración y gestión de una tecnología más sofisticada. Es una ventaja que no se puede medir en un dinamómetro, sino en el rendimiento real en pista.
