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El fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña trajo consigo una nueva demostración de la ingeniería y la inteligencia de las escuderías de Fórmula 1. Durante las sesiones de clasificación para ambas carreras, un detalle llamó la atención: ambos pilotos de Mercedes levantaron completamente el pie del acelerador a pocos metros de cruzar la línea de meta. Este comportamiento es inusual, ya que los pilotos normalmente intentan cruzar la línea con el acelerador a fondo para extraer cada centésima de segundo posible.
Sin embargo, hay situaciones en las que levantar el pie del acelerador antes de cruzar la línea de meta puede ser una ventaja al aprovechar ciertas sutilezas de las reglas. Después de la clasificación, Kimi Antonelli reflexionó sobre la naturaleza contraintuitiva de lo que estaba haciendo. «No fue fácil», dijo. «En Q3 también tuve que levantar, y con estas unidades de potencia es siempre un poco complicado porque a veces tienes que conducir de una manera que no se siente completamente natural. A veces tienes que volver a acelerar más tarde, así que a través de las curvas rápidas llevas más velocidad y solo abres el acelerador después».
«Puedes perder un poco en la salida de la curva, pero luego lo recuperas porque al retrasar el momento en que vuelves a acelerar, tienes más energía disponible más adelante en la recta. Esa es la razón por la que el trabajo en el simulador es tan importante: para asegurarse de que estas cosas se vuelvan automáticas. Al principio, incluso te preguntas por qué deberías levantar el pie del acelerador en absoluto».
Lo que Antonelli estaba describiendo es un principio que se aplica a cada equipo. Por ejemplo, ya desde el viernes, Ferrari había instruido a Lewis Hamilton para llevar más velocidad hacia y a través del complejo de Becketts, para que pueda retrasar el momento en que vuelve a acelerar antes de la recta de Hangar. Esto claramente significa renunciar a un poco de rendimiento en la salida de la curva, pero el punto clave es que permite que el MGU-K permanezca desplegado durante más tiempo en la recta, donde la ganancia de rendimiento es mayor.
La trampa inteligente de Mercedes en este caso, sin embargo, se basa en un principio ligeramente diferente, y uno que es particularmente interesante porque destaca lo intrincadas que son estas regulaciones. Cuando el MGU-K se apaga, la FIA requiere que los equipos sigan una rampa de reducción de potencia progresiva por razones de seguridad.
Imagina una recta larga. Si un coche de repente apagara su motor eléctrico, cayendo instantáneamente de 350 kilovatios (kW) a cero, crearía un problema de seguridad porque el piloto perdería alrededor de 500 caballos de fuerza de golpe. Por esa razón, en un circuito rápido como Silverstone, las regulaciones requieren que la reducción de potencia ocurra de manera lineal, limitando la tasa de disminución a un máximo de 50 kW por segundo. Esta es una regla diseñada principalmente para la seguridad, especialmente durante las carreras, donde una pérdida no lineal de potencia podría crear diferencias de velocidad excesivamente grandes entre los coches.
La estrategia de Mercedes para el MGU-K
En la clasificación, sin embargo, la situación es diferente. En una vuelta rápida, los equipos quieren extraer cada último julio de energía. Al comienzo de esta temporada, algunos equipos, incluidos Mercedes y Red Bull, encontraron una forma de evitar esta regla activando el procedimiento de emergencia que apagaba el MGU-K. Debido a que esto creaba el riesgo de situaciones peligrosas, ya que el MGU-K permanecería desactivado durante unos minutos, la FIA decidió prohibir el uso de esta táctica para fines de rendimiento en la clasificación.
Mercedes ha encontrado una forma ingeniosa de lograr el mismo efecto a través de una interpretación cuidadosa (y completamente legal) de las regulaciones, lo que permite que la potencia del MGU-K se corte mucho más rápido, aunque algunos podrían argumentar que la regla nunca fue intencionada para ser utilizada de esta manera.
La pregunta clave que Mercedes se hizo fue: ¿bajo qué circunstancias se puede omitir la rampa de reducción de potencia? Las regulaciones especifican varias situaciones en las que la salida del MGU-K puede ser reducida más rápidamente. Una de estas ocurre cuando el piloto levanta completamente el pie del acelerador: el motor de combustión interna ya no requiere potencia, de hecho, comienza a desacelerar, y el MGU-K debe responder en consecuencia. Si el motor eléctrico continuara entregando potencia cuando el piloto se aleja completamente del acelerador, el coche no desaceleraría como el piloto lo pretendía.
Este es exactamente el principio que Mercedes explotó de manera tan inteligente. Ha programado la unidad de control electrónico para que, utilizando la posición del coche en el circuito determinada por la distancia recorrida, no siga la rampa de reducción de potencia normal. En su lugar, mantiene el MGU-K entregando la potencia máxima. Los pilotos simplemente tienen que levantar el pie del acelerador a unos metros de la línea de meta. Antes de que la energía de la batería se agote completamente, el MGU-K puede apagar su salida de potencia instantáneamente en lugar de seguir la rampa de reducción gradual, mientras仍 cumple con las regulaciones.
Es una solución excepcionalmente ingeniosa, incluso si se siente completamente contraintuitiva desde la perspectiva del piloto, de ahí la necesidad de ensayarla ampliamente en simulación, y por qué otros equipos aún no la han adoptado.
En Silverstone, este truco puede ser particularmente efectivo por dos razones. Primero, la sección desde la última curva (Club) hasta la línea de cronometraje es relativamente corta, lo que hace que sea más fácil para el piloto levantar el pie del acelerador. En segundo lugar, al estar en una recta, el beneficio de mantener la potencia del MGU-K durante más tiempo es mayor.
La estrategia de Mercedes para el despliegue del MGU-K es un ejemplo más de la innovación y la creatividad que caracterizan a los equipos de Fórmula 1. La búsqueda constante de mejoras en el rendimiento, combinada con una comprensión profunda de las regulaciones, lleva a soluciones ingeniosas que pueden marcar la diferencia en la pista.
