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El circuito de Mónaco es considerado ideal para mostrar las características de las unidades de potencia de 2026, ya que las estrechas calles del principado permiten una fácil recuperación de energía, lo que beneficia enormemente el lado eléctrico de la transmisión. Sin embargo, cuando la batería se llena demasiado, puede surgir el problema opuesto. Hace solo dos semanas, la F1 corrió en Canadá, uno de los circuitos con el límite de recuperación de energía más bajo de toda la temporada, con solo 6 MJ por vuelta de clasificación. Ese escenario es muy diferente al de Mónaco, donde los nuevos coches podrán demostrar sus capacidades de manera mucho más clara.
Con tantas zonas de frenado y curvas lentas donde se puede recargar la batería, el manejo de la energía no será un problema en Mónaco este fin de semana. De hecho, la FIA ha permitido 9 MJ de cosecha en la clasificación, el valor máximo permitido por los reglamentos. Este es el mismo valor que se vio en China, pero con una gran diferencia: Mónaco no tiene rectas largas donde pueda ocurrir un descenso significativo o donde sea necesario el superclip. De hecho, la situación en Mónaco es justo lo contrario. Para evitar velocidades máximas excesivamente altas, gracias a la efectividad del poder eléctrico al acelerar al salir de las curvas, el organismo gobernante ha decidido limitar el potencial de los coches: el MGU-K comenzará a perder potencia a 200 km/h en lugar del umbral de 290 km/h utilizado en otros circuitos.
Lando Norris, de McLaren, considera que este fin de semana será especialmente desafiante. La foto es de: Joe Portlock / Getty Images. Todos estos factores combinados permitirán a los equipos explotar algunas de las mejores características de los coches de 2026, haciendo un uso total de los 9 MJ permitidos por la FIA. Sin embargo, queda una pregunta:¿puede tener demasiada energía ser un problema? Hay un equilibrio delicado para gestionar, y esto podría convertirse en el verdadero desafío de la unidad de potencia durante el fin de semana en Mónaco.
Desafíos y estrategias
"Hay un riesgo de que tengamos demasiada energía y que eso realmente complica las cosas también", dijo Liam Lawson de Racing Bulls antes del fin de semana. "Normalmente somos bastante pobres en energía, pero en un circuito como este no es tan simple como tener la batería cargada todo el tiempo, esa es una gran historia, no es así. Puede causar muchos otros problemas que tendremos que gestionar también. Así que en la primera vuelta, al comienzo de la carrera, cuando todos conducen muy lentamente, no podemos desplegar la energía y, por lo tanto, puede hacer que las cosas sean bastante complicadas para nosotros".
Como se discutió en un análisis técnico reciente, incluso bajo la generación anterior de reglamentos, había situaciones en las que no era óptimo comenzar una vuelta con una batería completamente cargada, y este problema ha resurgido bajo las reglas actuales. El punto es que hay escenarios en los que recuperar energía con demasiada facilidad puede ser realmente contraproducente. Aunque los equipos tienen 9 MJ disponibles, el riesgo es que recarguen la batería demasiado rápido en ciertas secciones de la pista y alcancen el límite de recuperación temprano, lo que les obligaría a alterar la forma en que opera la unidad de potencia. Pero hay un segundo escenario, más realista y más difícil de gestionar, que concierne al comportamiento del turbo.
Sin el MGU-H, llevar el turbo a su ventana de funcionamiento óptimo y reducir el retraso del turbo se ha vuelto mucho más complicado. Como resultado, algunas estrategias de la unidad de potencia dependen aún más del sistema eléctrico, que ahora es más potente que antes. Por ejemplo, los arranques en la rejilla de partida requieren asistencia del MGU-K. De manera similar, antes de una vuelta de clasificación, especialmente cuando se acelera desde velocidades muy bajas, puede ser difícil gestionar el acelerador y llevar el turbo a su rango de funcionamiento correcto.
El problema es que en los circuitos donde la recarga es fácil y la batería alcanza rápidamente su límite, el MGU-K ya no puede convertir la potencia en energía almacenada. Esto significa que ya no puede ayudar a que el turbo gire y alcance su rango de funcionamiento adecuado. El resultado es un mayor retraso del turbo, lo que conduce a una aceleración más débil al salir de las curvas. Naturalmente, el turbo se enciende más efectivamente cuando el motor de combustión interna está bajo carga pesada. Sin embargo, cuando la carga del motor es baja, como en los primeros momentos de aceleración después de una curva lenta o en los primeros metros de una carrera, fluye menos aire a través del motor, lo que hace que sea más difícil que el turbo alcance su velocidad de funcionamiento rápidamente.
Oliver Bearman, de Haas, considera que la gestión de la energía y el turbo será clave en Mónaco. La foto es de: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images. Mientras que los reglamentos prohíben el uso de potencia eléctrica en el inicio de la carrera, el MGU-K puede asistir en la salida de la curva creando una carga adicional en el motor. Esto ayuda al turbo a girar más rápido y mejora la respuesta del acelerador. Sin embargo, esto solo es posible si la batería aún tiene capacidad para aceptar energía. Si la batería ya está llena, el MGU-K ya no puede generar la carga artificial que ayudaría al turbo.
Este escenario también fue confirmado por Oscar Piastri, quien cree que puede ser una de las razones por las que Ferrari – con un turbo más pequeño que los de sus competidores – podría beneficiarse de estas condiciones. Para mitigar el problema, el piloto de McLaren espera que muchos conductores usen la primera marcha (o marchas muy bajas) con más frecuencia, lo que les permitirá generar más torque, mantener revoluciones del motor más altas y ayudar al turbo a mantenerse respondiendo. "Todos sabemos que estos turbos tardan un tiempo increíble en girar, algunos más rápidos que otros", explicó Piastri. "En esencia, a veces, si estamos a plena potencia eléctrica, cuando perdemos la presión del turbo, no tenemos la potencia del motor de combustión, así que perdemos mucha potencia desde allí, lo que es definitivamente una de las fortalezas de Ferrari".
