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Uno de los aspectos más cruciales en la aerodinámica de un coche de Fórmula 1 es el diseño del fondo. Los equipos como Mercedes trabajan arduamente para mantener sus diseños de fondo en secreto, ya que este componente es responsable de generar la mayor parte de la carga aerodinámica del vehículo. Sin embargo, en ocasiones, la suerte no siempre está de su lado.
Un ejemplo de esto fue el accidente de Sergio Pérez en Monaco en 2023, durante la clasificación. El coche de Red Bull quedó colgado de una grúa, lo que permitió a los demás equipos de la parrilla echar un vistazo a su diseño de fondo. Aunque las fotografías no pueden revelar todos los secretos, pueden dar pistas valiosas a los aerodinámicos rivales. En este caso, el diseño del RB19 de Red Bull era muy efectivo, lo que generó un gran interés entre los demás equipos.
Aunque el reglamento de 2026 ha reducido un poco la importancia del fondo en la generación de carga aerodinámica, el diseño de los coches de la parte superior de la parrilla sigue siendo crucial. La visión del fondo del coche de George Russell en Spa-Francorchamps ofrece una idea de cómo se construyen los fondos de los coches de alta competición este año.
Al observar el extremo trasero del coche de Mercedes de 2026, se pueden apreciar varios componentes clave. El difusor es responsable de expandir el flujo de aire y crear un área de baja presión detrás del coche. El aire que fluye debajo del coche es aspirado hacia el difusor, lo que genera carga aerodinámica. La línea de patada del difusor marca el punto en el que el fondo ya no debe ser plano. El plank o bloque de deslizamiento, hecho de resina, se utiliza para asegurarse de que los coches no circulen demasiado bajo. Si este componente se desgasta más de 1mm durante una carrera, el coche puede ser descalificado.
Diseño y funcionamiento del fondo de la Mercedes de 2026
Otro componente importante es el borde exterior del fondo, que se sitúa a una altura mayor que el cuerpo principal del fondo. Este diseño se utiliza para limitar la carga aerodinámica. Los componentes externos del difusor se encargan de conectar el alojamiento de la rueda con el difusor en sí. El pasador del difusor está permitido para ayudar a condicionar el flujo de aire debajo del coche. Además, se puede observar un ‘agujero’ en el difusor, una adición explorada este año para ayudar a alimentar todo el difusor.
En la imagen también se pueden apreciar pequeños tabs a lo largo del borde superior del difusor. Mercedes había utilizado versiones más grandes de estos componentes para expandir el volumen de trabajo del difusor, pero la FIA les obligó a reducir su tamaño. Además, los componentes de la suspensión y el ala de viga en la parte delantera del difusor están angulados de manera similar para ayudar a expandir la zona de baja presión producida por el difusor. Todos estos componentes están aerodinámicamente relacionados, incluyendo el ala trasera, para producir un nivel alto y constante de carga aerodinámica en la parte trasera.
Los componentes externos del difusor son básicamente una continuación de los alaletas en cascade montadas en el conducto de frenos del año pasado, extendiendo aún más el área de trabajo. Bajo las reglas del año pasado, el difusor debía estar bastante cerrado para asegurarse de que no hubiera interferencia con las estructuras de flujo producidas debajo. La reducción de la sensibilidad este año ha llevado a algunos equipos a implementar un ‘agujero’. Utilizando esto, el flujo de aire debajo del coche puede expandirse aún más y utiliza los componentes internos del difusor como una especie de pasador adicional para manejar el flujo aquí.
Dado la longitud del cuerpo del fondo, uno de los principales problemas que hay que superar es la separación del flujo. Mantener el aire energizado y acelerado debajo del coche puede ayudar a superar la pérdida de energía debido a la fricción superficial, pero también ayuda a dividir el cuerpo del coche en la parte trasera. Las ranuras en la esquina del fondo, justo delante de la llanta trasera, también pueden ser observadas. Mercedes hizo algunos cambios aquí para el Gran Premio de Canadá para mantener bajo control el ‘chorro de neumático’ – esto se refiere a la situación en la que los neumáticos pueden empujar el flujo turbulento hacia los lados – potencialmente hacia el área del difusor – a medida que rotan y se deforman.
A pesar de que el nivel de complejidad haya disminuido en comparación con el reglamento anterior, sigue habiendo mucho trabajo que se invierte en hacer que el difusor sea lo más potente posible. Sin esto, el eje trasero es mucho menos estable y el conductor no puede aplicar la potencia a la carretera sin resbalar. Cuando la parte trasera del coche es impredecible y no puede proporcionar una plataforma lo suficientemente estable para equilibrar la parte delantera, el conductor simplemente no tiene confianza en lo que conduce.
