Foto: www.motorsport.com
La primera vuelta del sprint en Silverstone fue un verdadero caos, según palabras del piloto de McLaren, Oscar Piastri, quien terminó en el séptimo lugar. «La primera vuelta fue un caos con el uso de energía», dijo Piastri. «Fue bastante peligroso en algunos momentos, para ser honesto, pero eso es lo que tenemos… Después de eso, seguir a los demás coches fue muy, muy difícil en términos de mantenerse al mando del coche». La competencia ha sabido durante casi dos años que la primera carrera en Silverstone bajo las nuevas reglas técnicas de la F1 sería una de las pruebas más problemáticas de este formato, dada la disposición de la pista. Y esta predicción se hizo realidad en la forma de una serie de vueltas iniciales frenéticas dictadas por diferentes estrategias de implementación de energía. Al igual que en el Gran Premio de Australia que inauguró la temporada en marzo, la naturaleza llena de acción de esas primeras vueltas complació a los espectadores que pagaron para ver la carrera en las gradas, pero los pilotos mismos se frustraron al ver que gran parte de ella estaba dictada por los niveles de carga de la batería en lugar de la habilidad y la valentía. Esto también dio lugar a algunos momentos inestables causados por cambios repentinos de velocidad. La FIA había actuado para mitigar esto después del accidente de Oliver Bearman en Suzuka, donde el piloto de Haas chocó violentamente mientras intentaba evitar a Franco Colapinto de Alpine, que estaba implementando mucho menos impulso eléctrico en ese punto de la vuelta. Pero el paquete de cambios, que incluyó enmiendas a los niveles de impulso y la opción de reducir la cantidad de energía que se podía cosechar cada vuelta, fue esencialmente una solución temporal. La disposición de Silverstone, donde gran parte de la vuelta consiste en rectas y curvas rápidas en las que los coches necesitan más energía de la que pueden cosechar, siempre iba a exponer las limitaciones fundamentales del hardware que no se puede cambiar. Por lo tanto, la queja de Piastri de que pasó la mayor parte de su primera vuelta «intentando evitar chocar con la parte trasera de la gente».
La búsqueda de soluciones
Este problema ha estado en gran medida ausente de los últimos cuatro fines de semana de gran premio porque los diseños de las pistas en Canadá, Mónaco, Barcelona y Austria son más deterministas en términos de estrategia eléctrica. La relación entre rectas y curvas, y la naturaleza de esas curvas, tiende a empujar a los equipos y pilotos hacia el mismo enfoque de la cosecha y la implementación. «El ritmo no fue tan malo», dijo Charles Leclerc de Ferrari, quien comenzó en el cuarto lugar pero perdió terreno al inicio, luego superó a Max Verstappen y Piastri en la batalla de yo-yo para terminar quinto. «Lo difícil es que cuando estabas en una lucha, éramos muy vulnerables porque tenemos una implementación muy diferente a la de los demás. Y así fue muy difícil para mí pasar. En mi camino a la curva 15 [la recta de Hangar hacia Copse], iba muy, muy lento en comparación con los coches que me rodeaban. Max iba incluso más lento, para ser honesto. Pero había enormes diferencias, y ha sido varias carreras desde que no hemos visto esta cantidad de diferencias entre coches, lo que hace que la lucha sea un poco difícil». Parte de la preocupación se deriva de las diferencias en las velocidades de cierre, como cuando Verstappen hizo una jugada temprana contra George Russell en la recta delantera y pareció atrapar al Mercedes mucho más rápido de lo esperado, lo que requirió una maniobra reflexiva. Luego, él y Piastri estuvieron a punto de chocar entre sí más tarde en la vuelta. La contraargumentación planteada por algunos observadores es que estos son los mejores conductores del mundo, y tener reflejos rápidos es un requisito previo para correr a este nivel. Asimismo, hay un punto de vista – memorablemente expuesto por el CEO de la F1, Stefano Domenicali, a comienzos de este año cuando dijo «adelantar es adelantar» – que las maniobras de adelantamiento dictadas por diferentes niveles de batería entretienen a la multitud y se ven bien en un paquete de destacados, así que axiomáticamente es algo bueno. Sin embargo, esto es en parte un factor de que la implementación eléctrica es en gran medida invisible al ojo desnudo. Los puristas de las carreras y los propios pilotos consideran que las maniobras de paso dictadas por diferentes niveles de batería son fundamentalmente no merecidas y superficiales. En cuanto al factor de seguridad, el riesgo es un elemento mejor juzgado por los competidores mismos que por la opinión de expertos desde sus sillones. Resulta interesante que aquellos que emergieron de la confusión de las primeras vueltas en una buena posición tomaron una visión ligeramente más matizada. Lando Norris, quien tuvo una carrera relativamente solitaria al tercer lugar, dijo que la carrera fue «mejor de lo que esperaba». Dado que el hardware no puede cambiar este año, pero se revisará en las próximas temporadas para reducir el nivel de contribución eléctrica, muchos de los pilotos han llegado al punto en el que han dejado de quejarse. Max Verstappen es uno de ellos. «He decidido para mí mismo no decir nada más sobre eso», dijo.
