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Desde el comienzo de la temporada, Fernando Alonso no ha ocultado sus opiniones sobre las regulaciones de 2026. Ya en las pruebas de pretemporada en Baréin, señaló que un coche de Fórmula 1 tan dependiente de la recuperación de energía acaba reduciendo el riesgo en las curvas, área donde un conductor aún debería poder hacer la diferencia. Alonso reiteró esa posición antes del Gran Premio de Canadá, mientras que la F1 discutía posibles cambios para 2027. La idea es alejarse de la división casi 50:50 entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica y regresar a un equilibrio más tradicional de 60/40.
Sin embargo, tal escenario está lejos de estar garantizado, ya que los fabricantes aún no han llegado a un acuerdo, y los cambios podrían retrasarse hasta 2028. Alonso cree que la F1 debe ir aún más lejos y reiteró su crítica a las reglas actuales del motor. En su opinión, incluso un cambio de reglas para 2027 no alteraría verdaderamente la situación: la próxima temporada seguiría siendo una especie de año de transición mientras se espera el próximo ciclo técnico programado para 2031.
El impacto de la energía híbrida en la competición
Lo más importante es que el bicampeón del mundo repitió una creencia que ha mantenido durante mucho tiempo: que la era híbrida ha privado a la Fórmula 1 de una década de carreras genuinas. “La cosa que el mundo se fue o pensó ir hacia la electrificación, que se pensó que era el futuro, y eso no se aplica a las carreras”, dijo Alonso. “Las carreras son una bestia diferente. Ahora, vamos un poco hacia atrás al 60-40, y luego en el futuro a menos y menos. Desafortunadamente, tuvimos este período desde 2014 con la era del turbo, y ahora incluso más, que perdimos casi una década o más de carreras puras”.
Pero, ¿la Fórmula 1 ha perdido realmente una década de carreras verdaderas debido a las unidades de potencia híbridas? No se puede negar que el impacto inicial, tanto bajo el ciclo técnico anterior como el actual, no fue particularmente emocionante, y eso es parte de lo natural. En 2014, debido a la complejidad del hardware de las nuevas unidades de potencia, la fiabilidad se convirtió inmediatamente en un tema central, con los equipos y conductores obligados a lidiar con sistemas que aún eran inmaduros y difíciles de manejar.
Con el tiempo, sin embargo, esas unidades de potencia se volvieron fiables y ayudaron a batir récord tras récord. Además, la Fórmula 1 no puede simplemente detener el progreso tecnológico si puede agregar valor al deporte. El punto de Alonso, sin embargo, es realmente sobre algo más: la influencia del poder eléctrico en la carrera en sí.
En primer lugar, está el tema del peso. Mientras es cierto que las nuevas medidas de seguridad del chasis también han contribuido a aumentar el peso del coche, agregar dos motores eléctricos y una batería inevitablemente agrega masa. Esto hace que los coches sean menos ágiles, un tema sensible para los conductores, que han estado pidiendo coches más ligeros y responsivos durante años, más cercanos a la era en la que Alonso mismo corrió hace dos décadas.
Cualquiera que haya vivido esa era naturalmente recuerda esos coches con cariño, con cierto nivel de nostalgia. Pero hay otro punto: si el poder eléctrico no se utiliza simplemente como un sistema KERS sino como una parte integral de la cadena de potencia, como lo fue hasta finales de 2025 y seguirá siendo en el nuevo ciclo técnico, surgen ciertas limitaciones.
Una de ellas es la reducción de velocidad al final de una recta cuando la energía eléctrica se agota. Bajo las regulaciones anteriores, esta pérdida de velocidad era mucho menos pronunciada porque el MGU-K era menos poderoso, lo que hacía que fuera más fácil distribuir la energía a lo largo de rectas largas. También estaba la contribución “invisible” del MGU-H. En algunas situaciones, los equipos no podían comenzar una vuelta con la batería completamente cargada, deteniéndose alrededor del 90%, o durante las carreras tenían que estructurar las vueltas específicamente para recargar antes de lanzar un ataque.
Manejar la energía de manera inteligente era esencial para maximizar los aproximadamente 160 caballos de fuerza adicionales proporcionados por el MGU-K durante el adelantamiento. Era una Fórmula 1 muy diferente a la que los fanáticos estaban acostumbrados, pero las limitaciones de esa primera generación híbrida seguían siendo relativamente manejables.
“Incluso con los motores anteriores que teníamos, que tenían una división de 80-20 o 85-15, incluso en algunos circuitos, no teníamos una implementación completa en todas partes”, explicó Oscar Piastri de McLaren en Montreal. “Estábamos muy cerca, y en muchos circuitos sí lo hacíamos, pero hasta que encuentres una división donde puedas mantener ese poder eléctrico completo en todas partes, siempre será un poco extraño para nosotros como conductores en las rectas. Y no importa cuál sea la división, siempre tendrás estos problemas al abrir una vuelta de clasificación, al obtener la batería en el nivel correcto.
“Es un acto de equilibrio tan fino y difícil de mantener la batería en el estado correcto porque, sí, o comienzas la vuelta con una batería no completamente cargada o la comienzas sin presión de turbo, y no hay realmente una solución para eso aparte de cambiar el hardware”.
El problema subyacente surge cuando se necesitan compromisos y la tecnología híbrida deja de ser un sistema de soporte y se convierte en una dependencia. Ese es precisamente el tema que se ha vuelto aún más aparente bajo las regulaciones técnicas actuales. Tener un componente eléctrico tan poderoso sin las herramientas necesarias para apoyarlo, especialmente después de eliminar el MGU-H manteniendo la capacidad de la batería esencialmente sin cambios, inevitablemente expone las concesiones del sistema.
Estas limitaciones se han traducido en pérdidas de velocidad significativas en ciertos circuitos y en un estilo de conducción que fuerza a los conductores a pensar muy cuidadosamente sobre su estrategia.
